Nieuw in Nederland:
Supercharger voor MGB 1968 tot 1980


Uit het MG-Nieuws:
MGB met een duw in de rug, door Chiel Bovenkerk.

Meer vermogen, wie wil dat nu niet? In de motor van een auto is dat in
principe gemakkelijk te regelen: je stopt gewoon meer brandstof-lucht-
mengsel in de cilinder, zodat de verbrandingsenergie na de ontsteking
groter is en de motor meer kracht zal produceren. Dat kan je doen door
het mengsel onder druk in de cilinder in te brengen (‘dan past er meer
in’). Die druk kan geleverd worden door een turbo of door een
compressor (supercharger). Voor de MGB is er nu zo’ncompressor
leverbaar. Diverse MG-bladen zijn daar natuurlijk al op gedoken, zoals
Enjoying MG en MG Enthusiast Magazine.

Enkele feiten en ervaringen daaruit (en mijn eigen ervaringen) volgen
hier onder. Een turbo maakt gebruik van de energie van de uitlaat-
gassen om de druk in de cilinder te vergroten. Het voordeel daarvan is,
dat het geen extra energie kost (die uitlaatgassen zijn er toch al).
Nadeel is, dat de drukopbouw niet mooi over het hele toerenbereik
beschikbaar is, waardoor er sprake is van een ‘turbogat’. Ook moet
de motor na een pittige rit nog een minuutje blijven draaien, om de
turbo de kans te geven af te koelen. Een compressor heeft die nadelen
niet. Die wordt aangedreven door de krukas. Dat kost natuurlijk wel
extra vermogen.
Door een compressor kan bijvoorbeeld een 1500 cc motor zo’n 200 pk
gaan leveren, maar als de compressor onafhankelijk van de motor
aangedreven zou worden, zou de motor zo’n 250 pk kunnen leveren.
Circa 50 pk is in dit geval nodig om de compressor aan te drijven.
Er zijn natuurlijk ook andere methoden om meer vermogen uit een
motor te krijgen, zoals grotere kleppen, de compressieverhouding
verhogen, een andere nokkenas en het optimaliseren van het
inlaatspruitstuk en de inlaatkanalen van de cilinderkop. Motoren die
op deze manier zijn getuned, zijn bij lagere snelheid minder flexibel,
terwijl die flexibiliteit bij lagere snelheid in de dagelijkse praktijk juist
zo nodig is. Bovendien is voor zo’n tuning een volledige motorrevisie
nodig, ook al is de motor nog in goede conditie. Een supercharger
daarentegen kan gemonteerd worden bij een normale motor, mits in
goede conditie, zelfs zonder de motor uit de auto te verwijderen.

Geblazen MG’s door de jaren heen MG was er al vroeg bij om de
voordelen van de compressor te benutten. In 1931 was de EX 120
de enige auto ter wereld die met een cilinderinhoud van slechts 743
cc de snelheid van 100 mijl per uur (160 km per uur) kon halen. In dat
jaar kon de C-type Midget tegen geringe meerkosten met compressor
geleverd worden. Daarna verscheen de J-type, die ook in ‘geblazen
versie’ leverbaar was. Medio jaren ’30 waren de meeste raceversies
van MG uitgevoerd met compressor, terwijl ook de straatversies
met zo’n potentieverhogend apparaat besteld konden worden. In
1936 won MG een kwart van alle races op Brooklands, mede dankzij
het gebruik van de compressor. Die MG’s waren toen zo succesvol,
dat bij sommige wedstrijden, zoals de Tourist Trophy in 1934,
superchargers verboden waren. Ook direct na de oorlog was de
compressor populair: veel T-types werden daardoor kleine snelle
bommetjes op de weg. Na deze periode was de pret afgelopen.
Pas eind jaren ’70 en begin jaren ’80 vestigde Saab met zijn turbo
de aandacht weer op de mogelijkheden van extra vermogen door
drukvulling. Tegenwoordig is de turbo weer helemaal terug op
moderne auto’s.

De supercharger bleef intussen echter een slapend bestaan leiden,
alhoewel ze voor degene die er echt een wilde hebben voor z’n
A- of B-serie motor, beschikbaar bleven. Complete superchargerkits
van bijvoorbeeld Shorrock waren toen te koop voor de T-types en
de MGA voor zo’n £ 90; niet goedkoop, als je bedenkt dat de
basisprijs van de MG toen circa £ 450 bedroeg. Voor de TC werd
gerapporteerd, dat 0 tot 60 mijl per uur dankzij de supercharger
al in 13 seconden in plaats van 21,1 seconden werd bereikt.
Bovendien was de topsnelheid 15 mijl per uur hoger. Supercharger
als retrofit De moderne techniek rond aandrijfriemen is nu echter
zover gevorderd, dat het probleem van gebroken of slippende
aandrijfriemen verdwenen is. Ook is het ontwerp van de
supercharger nu zodanig, dat er veel efficiënter extra vermogen
geleverd kan worden dan vroeger. Er is dan ook alle reden om te
denken aan een supercharger als retrofit op de meeste
MG-modellen. Het enige dat nodig is, is voldoende ruimte onder
de motorkap om de compressor in te kunnen bouwen en hem aan
te drijven. In een MGB met V8-motor is er helaas geen plaats voor
zo’n compressor, bij een MGC lukt dat met veel moeite, maar bij een
viercilinder MGB of Midget zal het wel goed kunnen.

Ook in de moderne MG F zou een compacte compressor kunnen
passen, ook al ziet het motorcompartiment er al erg vol uit.
Wel zal de compressieverhouding van de motor bijna altijd
verlaagd moeten worden. Het onder druk inbrengen van het
brandstof-lucht-mengsel in de cilinder heeft namelijk als effect,
dat compressie-einddruk aardig wordt verhoogd als de blazer op
vol vermogen werkt. Iedere 2 psi boost komt overeen met een
verhoging van de compressieverhouding van één punt. Dus een
boost van 8 psi (zoals bij de compressor van de MGB bij gebruik
van de standaard krukaspoelie) komt overeen met een verhoging
van de compressieverhouding van bijvoorbeeld 9:1 naar 13:1.
Bij een dergelijk hoge compressieverhouding is de kans op
pingelen en motorschade groot. De motoren van de Engelse
MG’s zijn alle uitgevoerd met hoge compressiezuigers (9:1).
De Amerikaanse versies zijn oorspronkelijk lage compressiemotoren
(8:1), maar na zo’n 100.000 mijl gereden te hebben (en welke
MG heeft dat nu niet?) zal de motor gereviseerd zijn en zullen er
overmaat hoge compressiezuigers in gemonteerd zijn.
Al met al zullen nu bijna alle MGB’s een hoge compressiemotor
hebben. De motor moet dan in prima conditie zijn, om de extra
compressie van de supercharger aan te kunnen. Een compressie-
en cilindertest is gewenst om dit zeker te weten. Als de conditie
onvoldoende is, is een motorrevisie nodig, waarbij de compressie
verlaagd kan worden door het monteren van andere zuigers.

Kosten van zo’n revisie: circa € 2500,- Als je bij een hoge
compressiemotor de compressieverhouding niet wilt verlagen, is
het wenselijk om een krukaspoelie te gebruiken met een grotere
diameter (bijvoorbeeld 2,85 inch in plaats van 2,75). Hierdoor draait
de supercharger minder snel rond, waardoor minder druk en dus
minder boost wordt opgebouwd. Een compressor in combinatie
met een snelle nokkenas? Zou dat niet extra snel gaan? Vergeet
het maar. De extra overlap van de snelle nokkenas zorgt ervoor
dat de compressor gewoon het brandstof-lucht-mengel via de
uitlaatkleppen afvoert.

Zo’n compressor lijkt ideaal voor de racerij. Maar neen, dat mag niet.
De racevoorschriften schrijven voor, dat er twee carburateurs
aanwezig moeten zijn, en zo’n compressor heeft maar één
carburateur. Voor de vroege T-types en J-types is MAL engeneering,
Trysull, West Midlands in Groot-Brittannië begonnen met de
reproductie van superchargers. De aanschafkosten bedragen circa
£ 2000 tot £ 3000.
In Nederland is zo’n supercharger voor de MG TC-TD leverbaar voor
circa € 4.500,-. Compressor voor de MGB Voor MGB levert Moss sinds
eind 2003 een Eaton supercharger, die 30 tot 40% meer vermogen
moet leveren.

Hebels British Sportscars heeft inmiddels enkele van die super-
chargers in een MGB ingebouwd. Ben je ook zo benieuwd hoe dat
ging en vooral: hoe dat nu rijdt? Ik wel. Ik ging dan ook naar
Henry en Marlies Hebels in Eindhoven. Henry heeft inmiddels vier
compressors voor een MGB van Moss Motors in Californië via Moss
Europe uit Engeland laten overkomen. De eerste was voor een klant
die hem zelf wilde inbouwen. Dat ging prima, maar… die vergat bij
de eerste proefrit om eerst de carburateur en ontsteking goed af te
stellen, met als gevolg: in plaats van een ‘geblazen’ motor had hij
nu een opgeblazen motor: de koppakking lag eruit. Henry heeft de
andere drie compressors zelf ingebouwd. Een zit in zijn eigen gele
demo-MGB. Daar zit een lage-compressiemotor in. De compressor
werkt helaas nog niet optimaal, waarschijnlijk doordat de carburateur
niet helemaal perfect door de leverancier is afgeleverd. Daardoor
geeft hij niet over het gehele toerentalbereik extra vermogen.
Henry moet er nog eens naar kijken, maar ja, druk druk druk.

In die demo-MGB zit trouwens ook stuurbekrachtiging, met een
hydraulische pomp en snaaraandrijving. Ideaal voor mensen die
wel klassiek willen rijden, maar geen spierballen willen ontwikkelen
door hard aan het stuur te sjorren. De set kost overigens € 2500,-
plus een gemodificeerd crossmember à € 200,- en voor het
inbouwen moet je op zo’n € 400,- rekenen. De stuurbekrachtiging
is alleen leverbaar voor de MGB. Jammer, want juist bijvoorbeeld
een MGC zou zoiets wel goed kunnen gebruiken. Maar met een
goede bandenspanning en frisse fusee’s stuur je ook wel fijn.

De twee andere compressors heeft Henry ingebouwd in de MGB’s
van klanten. De ene klant rijdt nu al lange tijd tevreden rond, de
andere klant heeft pas vorige week zijn doop gekregen. De
inbouwset wordt helemaal compleet geleverd, met een
SU HIF 44 carburateur, nieuwe wisselstroomdynamo met
bijbehorende poelie, een nieuwe, sterkere waterpomp, een
nieuwe krukaspoelie, bougies en verder alle benodigde kabels,
filters enz. Er is een set voor de chromen bumper MGB
(1968-medio 1974) en een voor de rubberen bumper
(medio 1974-1980). Die laatste heeft links voor in de motorruimte
(vanaf de bestuurderplaats gezien) een rem-bekrachtiger,
die eigenlijk in de weg zit als je een compressor wil monteren.

Door een schuin pasvlak op de compressor in de versie van de
rubberen bumper MGB kan de compressor toch net langs de
rembekrachtiger gemonteerd worden. Het inbouwen kost Henry
zo’n 10 tot 12 uur. Als je zo’n compressor laat monteren, ben
je € 3700,- voor de aanschaf en € 600,- voor de montage kwijt.
Verwijderen van de radiator, krukaspoelie, dynamo,
carburateurs en inlaatspruitstuk kost enige tijd. Omdat de
originele poelie van de motor verwijderd moet worden, is het
nodig de motor iets op te tillen na het losmaken van de
motorsteunen. Dit deel van de operatie vergt de meeste
spierkracht. De rest is eenvoudiger. Het monteren van de
nieuwe krukaspoelie, de superchargerriem, de nieuwe
dynamo en de superchargerunit vergt de resterende tijd.
De supercharger wordt aangedreven door
de nieuwe krukaspoelie via een riem. Omdat deze ook de
dynamo en fan aandrijft, komen extra krachten op deze
componenten. Daarom worden deze nieuw bijgeleverd.

Hoe rijdt dat? Alles goed en wel, maar ….hoe rijdt dat nu?
Henry reed de gele demo-MGB naar de rand van Eindhoven,
zodat ik in het rustige Brabantse buitengebied de ultieme test
kon uitvoeren. Eerst even wat onwennig achter het stuur
(wat is zo’n B dan groot, vergeleken met mijn kleine Midget).
Maar al snel had ik de slag te pakken. Vol gas vlogen we langs
bomenrijen, akkers en gierkarren. Prachtig, maar…..waar bleef
nu die extra power? “Langzaam het gas erop, en flink in de
versnellingen doortrekken” adviseerde Henry. Dus niet vol gas
wegstuiven zoals ik eerst deed, want dan werkt de compressor
niet goed. En ja hoor, terwijl de toerenteller boven de 4000
toeren per minuut kroop, kwam daar dan die duw in de rug waar
ik op zat te wachten. Wauw, dat is gaaf! Iedere keer weer even
afremmen, langzaam gas opbouwen en….ja hoor, daar spuit hij
weer weg! Da’s pas lekker! Er zijn dingen in het leven die nog
fijner zijn, maar die duren maar heel kort. Het plezier dat zo’n
supercharger geeft is blijvend. Toen ik uiteindelijk weer in mijn
eigen Midget terugreed naar huis, dacht ik: “wat is er met mijn
wagen aan de hand? Hij reed toch eerst pittiger? Ik mis wat.”
Tja, dat is het nadeel van zo’n compressor: hij werkt erg verslavend.